中古トラック ダンプを習得
今後は仕入時点と販売時点のタイムラグを考慮し、仕入計画の精度をさらに向上させることが課題である。
従来の「O社」を上回る敷地、売場面積、商品アイテム数の他、カーケア、ガソリンスタンド等を併設した「S・O｣、使用・購入頻度の高い商品を中心に品揃えしたカーライフ・コンビニエンス店の「O・エクスプレス」などの新業態店舗が出現している。
新業態店舗の今後の展開によってはさらに厳しい物流サービスが要求されることも考えられ、物流機能の拡充が必要になる。
西日本の旧物流拠点では、１日５万ライン（ラインは発注書の１行に相当）のピッキング作業を残業して行っていたが、新しいロジスティクスセンターでは、人員を150人から120人に２割削減した上で、９万ラインの作業を定時で完了できるようになった｡全体のピッキング作業効率は２倍以上になった。
旧物流センターでは、店舗への誤出荷は１０万回に20回あったが、新ロジスティクスセンターでは１０万回に６回になり、７割削減した。
外装ラベルを標準化する以前はメーカーや卸では、納入先により別々のフォーマットの外装箱やラベルが使われていた。
これらを標準化したことにより、商品の出荷と入荷双方での作業が軽減された。
N・A株式会社として設立。
ホームケア・ハウスウェア製品を中心に、同社に登録された独立事業者である｢ディストリピューター」が顧客にダイレクトに製品を届ける独特の手法で急速に売上を伸ばしている。
ディストリピューターは、自らの人的ネットワークを活用・開拓して、人間同士の信頼関係のもとにビジネスを展開する。
このダイレクト・セリングと称する販売方法が、一般の訪問販売･通信販売と一線を画す同社独自のシステムである。
このシステムが有効に機能した結果、ディストリピューターのネットワークは急速に拡大し、それに伴って売上げも、９０年の954億円から96年には倍以上の2,122億円と驚異的な伸びを見せている。
ここで取り上げるテーマは、「究極の輸入物流システム」である。
「究極の輸入物流システム」とは、製品を輸入してから最終ユーザーへ届けるまで、まったく無駄のない物流の仕組みをいう。
ただし、ここで「改善」という言葉を使うのにはいささか抵抗がある。
N・A社のシステムは「改善」によって生み出されたものではなく、同社が日本に進出してきたほぼ最初の段階から、理想のシステムでスタートしていたからである。
したがって、ここでは「改善事例」としてではなく、理想の「あるべき姿」として取り上げていきたい。
「究極の輸入物流システム」には、二つの大きな要素がある。
一つはその拠点立地である。
物流センターを東京港大井の港頭地区に設置した点に注目したい。
なぜ港頭地区かというと、同社の扱う製品の約７割が輸入製品だからである。
港頭地区であれば保税倉庫があり、その場で輸入製品の通関ができる。
海上コンテナの横持ち距離も少なくてすむ。
しかも通関した製品はその場から直接ユーザーへ配送ができる。
まさに、物流コスト・リードタイム両面で輸入製品には理想の立地ということができる。
現在の輸入製品の物流拠点が、すべて港頭地区に立地しているかというとそうでもない。
輸入製品に限らず、わが国の物流拠点は内陸地にあるのが普通だ。
物流センターで扱う製品が国内生産品中心であれば、わざわざ地価の高い港頭地区に立地する必然性がなかったからである。
くわえて後に述べるように、わが国の流通構造上からも内陸地の方が合理的であったのである。
また、物流センターを設置しようにも港頭地区には、そのような機能を持った倉庫がほとんど存在しない｡そもそも港頭地区の倉庫は保税倉庫であり、輸出入の通関を行なうための一時仮置き場所なのである。
したがって、通常の倉庫のように製品を長期間保管したり、流通加工、ピッキング､仕分けなどを行なったりする物流センター機能は保有していない。
重要なのは、むしろ保税地域としての機能、たとえば帳票類の記入、保存をはじめとした厳密な倉庫管理体制や規律性・順法性といったものなのである。
そのようなところに物流センターを設置しようという発想自体が無縁だったのである。
流通構造上の問題とは、わが国の流通の多段階性である。
流通構造が多段階であるということは、それにともなって物流も多段階になっていることを意味する。
製品輸入の場合、通常輸入者は商社であり、その売り先は卸や小売になる。
商社は製品を輸入し、港頭地区のコンテナヤードや保税倉庫で輸入通関を行い、売り先へ配送するまでが責任範囲となる。
この売り先である卸や小売の物流拠点は国内品を前提としているので、内陸地に立地しているのである。
卸や小売が直輸入を行なっている場合でも、彼らの物流拠点は内陸地にあるわけであるから、港頭地区は通関をするだけの場所となってしまう。
わが国の流通構造面では、港頭地区で物流システムが切断される仕組みになっているのである。
N・A社の場合､外資系でしかも扱い製品はほとんど輸入であった。
このため、「物流センターは内陸地」といった先入観や慣習にまったくとらわれる必要がなかったのである。
くわえて、同社はデイストリビューターに直接製品を販売する「ダイレクト・セリング」方式をとっているから、多段階の流通チャネルを経由することができたのである。
「究極の輸入物流システム」と考えられるもう一つの点が、日本でも初めてというピース・ピッキング・マシン「ＡＰＳ（オートマテイック・ピッキング．システム)」の導入である。
ピース・ピッキング・マシンとは、文字どおり商品を、ピース＝バラ単位でピッキングする機械である。
カートン単位でのピッキング．マシンなら、スタッカー・クレーンを使った自動倉庫が即座に思い浮かぶように、決して珍しいものではない。
ところがその箱の中身である商品本体をバラで、しかも自動でピッキングする機械というのはきわめて珍しい。
実用化したという点では同社がＨ本では初めてなのである。
このピース．ピッキング．マシン「APS」を導入した理由は、同社の製品の配送先が最終消費者だからである。
届け先が最終消費者であるから、問屋や小売へ出荷するより当然ロットは小さくなる。
小売向け出荷でさえバラ単位でのオーダーが増えている昨今、最終消費者であればなおさらである。
事実８割がバラ出荷であるから、むしろケース出荷の方が例外といった方がよい。
このバラ主体の出荷に対応する手段として、「APS」を他社に先駆けて導入したのである。
いわばAPSは「究極のピッキング・システム」といってもよいのかもしれない。
同社の物流システムが画期的なのは、港頭地区とピース・ピッキング・マシンという、あまり縁のなかった機能をドッキングさせた点である。
この点こそ同社の物流システムの最大の特徴であり、この事例を取り上げた理由でもある。
通関を行う場所である港頭地区に物流センターを設置しようと発想すること自体がまれなうえ、さらにピース・ピッキング・マシンを持ち込んでしまうには発想の転換が必要だ。
繰り返すが、同社が外資系であったこと、輸入製品主体であったこと、ダイレクト・セ
リングであったことが、このような柔軟な発想を生み出す土壌になったことは間違いない。
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